Para Herlander Zola, presidente da Stellantis para a América do Sul, a indústria automotiva ocidental cometeu erros ao avaliar a velocidade com que a eletrificação ganharia relevância no mercado global. Em entrevista concedida em uma terça-feira (6), o executivo — que lidera na região marcas como Fiat, Jeep, RAM e Leapmotor — afirmou que o setor sabia que o caminho seria eletrificado, mas falhou na leitura de mercado sobre o ritmo de avanço tecnológico.
O executivo rejeitou a ideia de que as montadoras tradicionais tenham ignorado a força das marcas chinesas, mas pontuou que as projeções sobre essa ascensão não foram exatas. Segundo Zola, a participação chinesa no Brasil acumulada foi de 9% no ano passado, saltou para 17% neste ano e ultrapassou 25% no último mês, um ritmo de aceleração que, segundo ele, ninguém conseguiu prever.
Entre os fatores apontados para esse erro de avaliação, o presidente da Stellantis destacou os impactos da pandemia de Covid-19, período em que as montadoras direcionaram o foco para resolver gargalos logísticos, como a escassez de peças e semicondutores, deixando de lado a pesquisa e o desenvolvimento técnico. Além disso, o executivo apontou que o setor ocidental terceirizou e descentralizou sua cadeia de produção, enquanto as montadoras da China adotaram a estratégia oposta, internalizando etapas produtivas.
Críticas à competitividade e ao modelo de importação no Brasil
Apesar de fazer um mea culpa sobre as falhas das marcas tradicionais, Zola criticou a falta de previsibilidade e as condições de competitividade no mercado brasileiro. O executivo apontou que não existem regras que estimulem as montadoras instaladas no país a priorizarem a cadeia de suprimentos nacional, gerando custos mais elevados em comparação aos concorrentes estrangeiros que utilizam insumos mais baratos, como o aço chinês.
Dados da Anfavea revelam que, nos primeiros oito meses do ano, o Brasil importou 406,7 mil automóveis, alta de 29,8% em relação ao mesmo período de 2025. Desse total, mais da metade (221 mil unidades) veio da China, registrando um crescimento de 109,9% frente ao ano anterior. Cerca de dois terços do avanço da produção nacional no período vieram de veículos montados nos sistemas CKD e SKD, nos quais os carros chegam ao país desmontados ou parcialmente desmontados para montagem final.
As montadoras tradicionais criticam esse formato porque os custos de importação de peças e montagem local são inferiores aos da produção totalmente nacionalizada, permitindo que marcas chinesas pratiquem preços agressivos no segmento de carros zero km. Segundo Zola, caso a Stellantis migrasse para os sistemas SKD ou CKD, sua operação regional — que atualmente emprega cerca de 35 mil funcionários — poderia ser reduzida a apenas 10% do tamanho atual. O executivo defendeu que o governo brasileiro defina claramente qual modelo deseja para a indústria automotiva nacional, exigindo maior previsibilidade por meio de instrumentos como impostos de importação.
Estratégias futuras da Stellantis
Diante desse cenário, Zola afirmou que a companhia busca compreender as demandas atuais dos clientes, acelerar novas soluções e implementar uma redução de custos planejada do ponto de vista técnico e de design, sem prejudicar o valor entregue ao consumidor. O objetivo central da empresa é neutralizar as vantagens competitivas de rivais que já disponibilizam opções 100% elétricas, híbridas plug-in (PHEV) e híbridas plenas (HEV) em portfólios onde a Stellantis ainda não atua com todas essas tecnologias.